Мифы и заблуждения. Нужно ли прогревать современный двигатель даже летом?

 Всевозможных заблуждений и мифов в отношении современных автомобилей, двигателей, моторных масел, топлив  и различных других эксплуатационных жидкостей и материалов — такое огромное количество, а интернет до самых  своих верхов забит такой всяческой разной шелухой и мусором, что рядовому автовладельцу впору растеряться. Поэтому рекомендация самая первая — доверяйте только проверенным источникам. То есть:

• это должно быть авторитетное автомобильное издание, печатавшееся  когда-то давным-давно еще на бумаге, а теперь имеющее и электронный интернет-вариант;
• кроме того, я, например,  всегда смотрю в конец (или в начало) текста, а имеется ли здесь подпись автора, реального человека с фамилией и именем, да ещё лучше и с должностью (журналист, редактор, эксперт, кандидат наук и так далее), и если такой подписи нет, то даже не начинаю читать и не трачу на ЭТО своего времени;
• помимо прочего я смотрю на дизайн страницы (сайта) и… отмечаю грамотность (или безграмотность) текста, а статьи с грамматическими ошибками также даже не начинаю читать;
• картинки, фотографии, графики и тп должны соответствовать не просто «теме взагали», а конкретно разбираемым вопросам;
• спорные моменты и диаметральные мнения были, есть и будут всегда; зачастую так случается, что уважаемые и авторитетные авторы расходятся… в нюансах, но не в главном!

Поэтому с самого главного мифа, с Мифа № 1, и начну — двигатель своего автомобиля я прогреваю ВСЕГДА. Другое дело, что моторы таких моих ранних машин, как ВАЗ-2106 и ВАЗ-2108 (карбюраторные прошлых поколений) требовали обязательного, и как минимум, 5-минутного прогрева, чтобы все тепловые зазоры вошли в рабочий режим. Свои последние автомобили, современные Renault Megane и Chevrolet Cruze, я прогреваю значительно меньше, но прогреваю обязательно! Летом на это уходит минута-две — пристегнуться, разложить нужное под рукой и убрать постороннее подальше. Зимой — две-три-четыре минуты (в зависимости от «количества минусов» на термометре) и трогаюсь на минимальных оборотах, почти на холостом ходу. Первые километр-два — нужно проехать на низших передачах: первой и, самое большее, на второй. Так, кстати, рекомендуют и многие Инструкции по эксплуатации, указывая на более эффективный разогрев эксплуатационных жидкостей, пар трения, подшипников и тп.

Но кто их там читает, эти инструкции? А – зря!

Маркетологи,  а за ними повторяют и малоопытные автомобильные журналисты, а за этими повторяют совсем неопытные, но весьма многочисленные копирайтеры, рерайтеры и прочие переписчики чужих текстов, и уверяют, что мол современный двигатель настолько технологичен, настолько его рабочие зазоры малы, что никакого прогрева мол и не требуется: сел, завёл, поехал. А производитель только руки потирает, ему ведь нужно вам продать следующий автомобиль…  или, как минимум, отремонтировать двигатель вашего нынешнего.

Сами производители (в кулуарных разговорах среди своих, в кругу профессионалов) признают, что старые карбюраторные двигатели прошлых поколений действительно следовало прогревать  до рабочих температур перед началом движения, а современные позволяют значительно сократить время прогрева. Главное — в эти первые секунды и минуты не газовать выше отметок  2-2,5 тыс оборотов. И ехать следует медленно, разгоняясь плавно, и тормозить, едва прикасаясь к педали тормоза. Подшипники в ступицах колес, а также другие опорные  и взаимно нагруженные пары трения должны «пошевелиться», чтобы смазка разогрелась до эксплуатационного состояния.

Миф № 2 (и он, кстати, второй по популярности у начинающих водителей) звучит так: более высокооктановый бензин, чем рекомендуется производителем, позволяет мотору прибавить мощности. Правды тут на 20 процентов и не больше. Дело в том, что каждый двигатель проектируется и строится под определенную марку топлива, под определенное октановое число (или цетановое число у дизелей). Это число указывается в (той самой) Инструкции, а также дублируется на крышках бензобаков. Ведь одному типу двигателей, где преобладают довольно высокие степени сжатия, требуется и топливо с высокими октановыми числами. А другому типу моторов высокооктановое топливо даже во вред — и клапана горят, и перемычки на поршнях рассыпаются-крошатся, словом – беда! Однако следует признать, что более высококачественные бензины сгорают эффективнее, мотор работает мягче, а вот прибавку в три-четыре лошадиные силы (на стосильном двигателе) ты даже не почувствуешь. Дело в том, что октановое число (помимо многих других параметров) отражает  ещё и возможность бензина сопротивляться детонации, именно поэтому и мотор «едет мягче».

Миф № 3 гласит, что специальные присадки и более высокооктановое топливо очищают двигатель от многолетнего нагара и увеличивают ресурс, поэтому, мол, нужно периодически «давать двигателю под хвост». Тут правды меньше, чем на 10%. Ни один моторист, и уж тем более ни один рядовой автовладелец, не сумеет подтвердить или опровергнуть этот постулат, а вот автомобильные спортсмены (и их механики) могут точно сказать, что «поймать клина» в этот момент — аж легко! Уж они-то газовать умеют, поверьте! Но никакая, даже самая волшебная, присадка не окажет видимого  эффекта на старом «убитом» моторе, который до этого многие годы (и многие тысячи километров) «питался»  чем ни попадя.

 Миф № 4: если в картер систематически доливать свежее моторное масло, то и  менять его не обязательно. Вот это уж точно полный бред! Ведь всякое масло, да и любая другая эксплуатационная жидкость, со временем теряют свои свойства — окисляются, собирают в себя отработанные продукты, грязь, накипь, нагар и так далее. Моторное масло, в частности, теряет свое главное свойство и предназначение — антифрикционное.  Доливая свежее масло, вы всего лишь поддерживаете его необходимый уровень в картере. Сроки и межрегламентные пробеги зависят от рекомендации производителя (смотри всё ту же Инструкцию), от возраста и от условий эксплуатации конкретного мотора и автомобиля.

Миф № 5: дизельные двигатели имеют больший ресурс. Правды тут процентов на 30. Даже профессиональные сервисмены считают, что у дизельного мотора и конструкция более прочная, и работает он на более низких оборотах, а значит  и служить должен больше. И в пример приводят дальнобоев с их многолитровыми дизелями, которые выхаживают под миллион километров. Однако, во-первых, подобные «достоинства» дизеля нивелируются куда более динамичными нагрузками в цилиндропоршневой группе,  куда более высокими тепловыми  нагрузками непосредственно в камерах сгорания, а во-вторых, за баранкой большегруза, как правило, сидит профессионал, и он НИКОГДА не тронется с места, пока не прогреет двигатель. Ведь мы и сами неоднократно могли видеть фуру на стоянке, которая стоит… и тарахтит, и тарахтит, и тарахтит.  Вот, в частности, ещё и поэтому у них миллионные пробеги.

Из личного опыта: свою Инструкцию не просто внимательно читайте и неоднократно перечитывайте, а буквально изучайте; используйте ТОЛЬКО рекомендованные вашим производителем эксплуатационные материалы и жидкости, а разыскать в вашем районе профессиональную или профильную вашей марке СТО вы можете здесь, на сайте Аutоbооkіng.com.

 Сергей Жебаленко,

автомобильный инженер, журналист,

редактор автомобильной программы «Мотор-ТВ»